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Une vision européenne des océans et des mers: Une «feuille de route» pour l'autoroute de la mer. Anne Palmer 16.6.2006.

J'ai toujours espéré que le peuple élu en nous "pouvoir" dans cette nation maritime de la nôtre, et oui, payer leurs salaires, serait sur le manteau de responsabilité dans la recherche après notre propre Constitution de common law et notre mode de vie, préserver pour nous et pour les générations futures. Pour contempler permettant même la souveraineté sur nos mers et nos eaux côtières de passer définitivement à un tel organisme totalitaire que l'Union européenne est odieuse pour moi. Le Union veut pouvoir, il veut la puissance totale et la capacité de parler au nom de toutes les nations, d'une seule voix en tout. Pour donner ce que sera finalement le montant total à la gouvernance de ce pays par les «étrangers» est une violation des serments prises par nos membres du Parlement.

JC Horrocks Secrétaire général de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) a écrit à M. Richardson à la Commission européenne que le "ICS comprend que l'UE examen mai à examiner la position que l'UE pourrait adopter à l'avenir de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. (UNCLOS), une question qui, bien sûr, aurait des incidences dans d'autres domaines politiques, tels que les droits d'exploitation économique, de la pêche et de la défense, en plus de la navigation. La Convention est en effet une «constitution de la mer», l'équilibre entre les différentes politiques, économiques et environnementaux, et généralement accepté dans le monde entier. "Toutefois, d'après ce que j'ai lu dans l'UE du document de consultation, je pense plutôt de l'UE vont leur propre voie, indépendamment de la Convention et assurer ou attendre que l'ONU modifie le droit de la mer pour les accueillir. En ce qui concerne la déclaration selon laquelle, «la Convention est en vigueur d'une constitution de la mer", la Union a l'emporte sur les constitutions de 25 Etats-nations et bientôt l'emporter sur les Constitutions des deux Etats de plus, alors pourquoi sur la terre devraient-ils prendre tout avis de la Convention?

L'article 73 de la loi des Nations Unies de la mer stipule que «L'État côtier mai, dans l'exercice de ses droits souverains d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources vivantes dans la zone économique exclusive, de prendre de telles mesures, y compris l'arraisonnement, l'inspection, la saisie et la procédure judiciaire, comme mai nécessaires pour assurer le respect des lois et règlements qu'il a adoptés conformément à la présente Convention ". Nous avons déjà donné notre souveraineté sur la pêche à l'UE bien que les conservateurs ont essayé de griffe que la souveraineté de retour, mais cette politique a maintenant, je crois, été abandonné sous la direction de M. Cameron.

L'article 90, «Chaque État, qu'il soit côtier ou sans littoral, a le droit de naviguer des navires battant son pavillon en haute mer».

Article 91. "1, Chaque Etat fixe les conditions pour l'octroi de sa nationalité aux navires, pour l'enregistrement des navires sur son territoire, et pour le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État du pavillon dont ils sont autorisés à battre. Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire ".

2. "Chaque Etat délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet"

En vertu de l'article 119. (b) la Communauté européenne, le Royaume-Uni rappelle que, en tant que membre de la Communauté européenne, il a transféré (non partagée) la compétence de la Communauté à l'égard de certaines questions régies par la Convention.

(c) Les îles Falkland (Nous ne devons pas oublier les vies perdues dans la lutte pour garder les îles Falkland dans le cadre de la «compétence» du Royaume-Uni, je ne vois pas que dans le transfert de compétence sur les mers et les océans donc à l'Union européenne)

En ce qui concerne le paragraphe (d) de la Déclaration faite lors de la ratification de la Convention par le Gouvernement de la République argentine, le Gouvernement du Royaume-Uni n'a aucun doute quant à la souveraineté du Royaume-Uni sur les îles Falkland et sur la Géorgie du Sud et de la Îles Sandwich du Sud. Le Gouvernement de la Royaume-Uni , Que l'organe de tutelle de deux territoires, a élargi le Royaume-Uni L 'adhésion à l' Iles Falkland et à Géorgie du Sud et la Îles Sandwich du Sud . Le Gouvernement de la Royaume-Uni , Par conséquent, rejette comme non fondé paragraphe (d) de la déclaration argentine.

(d) à Gibraltar, en ce qui concerne le point 2 de la déclaration faite lors de la ratification de la Convention par le Gouvernement de l'Espagne, le gouvernement du Royaume-Uni n'a aucun doute quant à la souveraineté du Royaume-Uni sur Gibraltar, y compris ses eaux territoriales. Le Gouvernement de la Royaume-Uni , Que l'organe de tutelle de Gibraltar , A étendu le Royaume-Uni L 'adhésion à la Convention et la ratification de l'accord de Gibraltar . Le Gouvernement de la Royaume-Uni , Par conséquent, rejette comme non fondé le point 2 de la déclaration espagnole. "

S'il vous plaît noter également, "Le gouvernement espagnol, lors de la signature de la présente Convention, déclare que cet acte ne peut pas être interprétée comme une reconnaissance des droits ou des situations relatives à l'espace maritime de Gibraltar qui ne sont pas inclus dans l'article 10 du traité d'Utrecht de 13 Juillet 1713 entre les Espagnols et les procureurs de la Couronne britannique. Le gouvernement espagnol estime également que la résolution III de la troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer n'est pas applicable dans le cas de la colonie de Gibraltar, qui est soumis à un processus de décolonisation, dans lequel seules les résolutions pertinentes adoptées par l'Assemblée générale des Nations Assemblée appliquer.

En évoquant le Traité d'Utrecht de 1713 met également à l'esprit le traité de Union 1707 entre Angleterre ( Galles ) Et Écosse et ce que les deux pays ont convenu en ce qui concerne les drapeaux et de l'expédition avant de consentir à ce traité.

Le 21/5/2006, dans le Telegraph, Justine a fait observer que les États «Plans de mise à niveau à l'Agence européenne de sécurité maritime (AESM) en une véritable garde-côtes sont enterrés dans un document portant révision de l'Union européenne (UE) que la politique des transports doit être publié prochaine mois ". «Ils viennent sur le dos des autres" empire building »se déplace par Bruxelles , Y compris un projet d'armée européenne, une politique étrangère commune et de service diplomatique, et l'échelle européenne, la politique sur l'énergie. La Commission a dit un garde-côtes européens contribuerait à faire respecter la législation maritime. Il aurait le pouvoir d'intercepter la navigation dans l'ensemble de Europe C 'est des frontières maritimes traditionnelles, qui pourrait exiger que les équipes armées et soulève des questions de souveraineté nationale sur les eaux côtières "

"Lloyd's List, le quotidien qui couvre l'industrie maritime, a accusé la Commission de chercher à construire une marine de guerre à la dérobée dans un article la semaine dernière".

"Le concept d'un espace européen de garde-côtes a un fédéraliste charme à ce sujet que les causes yeux pour éclairer instantanément entre les rassemblements de europhiles, assez de discussions sans fin sur le poisson ou l'agriculture", le journal a déclaré: «En un sens, il s'agit d'une marine européenne, par la porte de derrière ".

Julian Brazier, l'ombre d'expédition ministre, a déclaré: «Cela est très inquiétant de presse. Il semble que le bâtiment empire ambitions de Bruxelles ne connaissent pas de limites. La dérive vers la marine de l'UE doit être arrêté. "M. Brazier a déposé une question parlementaire exigeant de connaître la position du Gouvernement sur le plan européen de garde-côtes.

"Le plan serait une trahison de l'histoire maritime de notre pays et des dizaines de milliers d'hommes et de femmes impliqués actuellement dans notre secteur maritime", at-il dit.

Il y avait plus à Justin Stare l'excellent article, il est clair pour moi à moins que l'UE n'a jamais été et ne concerne pas seulement les «États souverains indépendants simplement travailler ensemble», comme nous l'avons souvent dit par notre gouvernement, il est d'autant sur la création d'un grand Etat. L'Union européenne ne s'arrêtera pas tant qu'il n'a pas autorité en permanence sur toutes les questions et oui il est une trahison de nos politiciens. La trahison de la confiance et à nous de toutes les générations futures, car ils auront à vivre à travers ce que l'UE a en réserve pour nous et il n'est pas un droit de l'UE que nous ou les générations futures puissent modifier. Correction, à moins que nous sortir de la Union maintenant, avant qu'il ne soit trop tard soit par abrogation de la loi sur les Communautés européennes ou délibérément et expressément l'abrogation des traités.

La Chambre internationale de la marine marchande (ICS) a parfaitement le droit d'être inquiets car il ya des implications dans de nombreux autres domaines tels que les droits d'exploitation économique, de la pêche et de la défense en outre à la navigation sous toutes ses formes et, bien sûr, nous ne devons pas oublier le capitaine du tous, de l'environnement. La Convention a été et reste indispensable pour équilibrer les différentes politiques, économiques et environnementales et a été généralement accepté dans le monde entier et l'examen de la Convention est un pas seulement une question très sensible, il est une question importante (ou devraient être) pour nous tous.

De l'influence de Europe . ISF et ICS ont exprimé leur inquiétude quant à la hauteur des ambitions de la Commission européenne de prendre la parole au sein de l'OMI au nom de ses 25 pays membres, estimant que cela serait contraire à la mise au point de bien examiné la réglementation afin de réduire les possibilités d'action pour les indépendants par les des experts qui sont actuellement libres de débat les détails des nouvelles règles sur la base de leurs mérites techniques.

Alors que l'Union européenne ne peut que renforcer la politisation des débats au sein de l'OMI, et nuire à la qualité de l'OMI de décision. En Juin, la Commission européenne demandant retardé les Ministres des Transports de prendre une décision sur l'ouverture de négociations avec l'OMI sur l'adhésion à l'UE, mais il est clair que cet objectif est toujours activement recherchée.

L'UE des sanctions pénales pour pollution accidentelle.

ICS est très déçu par l'adoption, en Juillet, de la directive de l'UE sur les sanctions pénales pour pollution causée par les navires, qui, en conflit avec la Convention MARPOL, pourrait criminaliser les entreprises concernées et de gens de mer avec de véritables accidents. ICS est en train d'étudier la meilleure manière de faire pression sur les autorités nationales de veiller à ce que leur interprétation de la directive est conforme à leurs obligations conventionnelles internationales.

ICS est particulièrement préoccupé par le fait que l'UE mai cherchent à influer sur les changements à la Convention de modifier l'équilibre entre les droits des États du pavillon et les États côtiers, en permettant l'introduction de mesures dans les zones économiques exclusives (ZEE) qui pourrait interférer avec les droits à la liberté de la navigation que ont été consacrés dans le droit maritime depuis des décennies. À un autre extrême, il est possible que l'examen pourrait conduire à des propositions, telles que l'extension de l'exploration / droits économiques, qui, de par leur politiquement sensible et controversée pourrait nature - dans le pire des cas - avoir des implications négatives pour la survie même de la Convention comme un universellement respectés régime juridique.

Graham Watson, MdPE a déclaré ( ⁸ décembre 2005 ) Que "le député conservateur sont tellement obsédés par la souveraineté nationale il a besoin, ils ignorer que le monde, il engendre l'anarchie". Eh bien, je ne suis pas un conservateur et je n'appartiens pas à un parti politique ou collectivité, mais je suis fidèle à mon serment d'allégeance à ce pays et je n'aurais jamais cédé un pouce de la souveraineté nationale à personne. Travailler avec les autres et oui se battre et à mourir avec eux, mais toujours, toujours rester en pleine autorité (souveraineté) de votre identité et votre pays pour que ce que nous nous sommes battus pour une fois, de mémoire d'homme et ce que nous ou de la prochaine génération sera éventuellement avoir à se battre pour à nouveau. Les Britanniques n'ont pas des dockers, comme l'Union européenne "Ports directive" et je doute, ils iront d'un module sur la présente proposition soit.

La Commission européenne a présenté un «document de consultation», «Vers une future politique pour le Union : Une vision européenne des océans et des mers ". Avec un commentaire énigmatique citation attribuée à Arthur C. Clarke "Comment inapproprié d'appeler cette planète terre quand il est tout à fait clairement océan».

Qu'est-ce que AC Clarke n'a pas place dans le fait que l'Union européenne souhaite de contrôle ou de la souveraineté sur l'ensemble de celui-ci. Ces passages sont tirés du 50 page document de consultation. " Europe C 'est la géographie, donc, a toujours été l'une des principales raisons pour Europe C 'est une relation spéciale avec les océans à partir de la première fois, les océans ont joué un rôle de premier plan dans le développement de la culture européenne, l'identité et l'histoire ". Ce que nos amis de l'Union européenne ne semblent pas avoir remarqué à tous, est que le On pourrait en dire autant au sujet de la Royaume-Uni . Il me semble me rappeler, dans le sombre et lointain passé nous a statué que les vagues, ou quelque chose comme ça. Pour les gouverner nous avons construit notre propre Expédié dans nos propres chantiers navals. L'UE par le biais de la politique de la concurrence, nous avons perdu la plupart d'entre eux.

La voie à suivre pour l'Union européenne: "Les principes de bonne gouvernance suggèrent la nécessité d'une politique maritime européenne qui englobe tous les aspects des océans et des mers".

L'Union européenne Livre vert, «il est le chef de file puissance maritime dans le monde entier, en particulier en ce qui concerne le transport maritime, la technologie navale, le tourisme côtier, l'énergie offshore, y compris les énergies renouvelables, et des services auxiliaires. À l'avenir, selon une étude du Irish Marine Institute, les secteurs à plus fort potentiel de croissance semblent être des croisières maritimes, des ports, l'aquaculture, les énergies renouvelables, les télécommunications et la biotechnologie marine ".

"Transports maritimes et des ports sont essentiels pour le commerce international et le commerce. 90% de l'UE en matière de commerce extérieur et plus de 40% de son commerce intérieur sont transportés par voie maritime. Europe 'S leadership mondial dans cette industrie est au-delà de tout doute avec 40% de la flotte mondiale. 3,5 milliards de tonnes de fret par an et 350 millions de passagers transitent par les ports maritimes européens. Environ 350.000 personnes travaillent dans les ports et les services connexes qui, ensemble, de générer une valeur ajoutée d'environ 20 milliards €. Les perspectives pour ces deux secteurs sont d'une croissance continue, avec le volume du commerce mondial à la hausse, et avec le développement du transport maritime à courte distance et les autoroutes de la mer en Europe . Le transport maritime joue un rôle de catalyseur pour d'autres secteurs, notamment la construction navale et de l'équipement marin. Maritime de services auxiliaires tels que l'assurance, la banque, le courtage, la classification et de conseil est un autre domaine où Europe devrait maintenir son leadership ".

"Les océans et les mers aussi de générer des revenus grâce au tourisme. Le chiffre d'affaires direct de la marine dans le tourisme Europe est estimé à € 72 milliards de dollars en 2004. Le Mer du Nord est la quatrième plus grande source de pétrole et de gaz au monde après Russie , Le États-Unis et Arabie saoudite . L'UE est l'un des plus grands du monde de pêche pouvoirs et le plus grand marché pour les produits de la pêche transformés. Alors que le nombre de pêcheurs européens a baissé au fil des ans, quelques 526.000 sont employés dans le secteur de la pêche dans son ensemble ».

"Un processus décisionnel efficace doit intégrer les préoccupations environnementales dans les politiques maritimes et donner à nos secteurs maritimes la prévisibilité dont ils ont besoin. Au cœur d'une nouvelle politique maritime doit être l'édification d'une compréhension mutuelle et une vision commune entre tous les décideurs et acteurs des différentes politiques ayant un impact sur les océans et les mers, y compris le transport maritime et les ports, la pêche, la gestion intégrée des zones côtières , De la politique régionale, la politique énergétique et la recherche marine et les politiques en matière de technologies. Cela signifie rejoindre les points entre les différentes politiques en vue d'atteindre l'objectif commun de l'expansion économique de manière durable, qui est le principal défi d'une future politique maritime ".

"Eaux côtières européennes possèdent de nombreuses possibilités pour offshore installations d'énergie renouvelable. Parcs d'éoliennes en mer, les courants océaniques, les vagues et les marées transporter une grande quantité d'énergie. Commission des projections sont que l'énergie éolienne pourrait générer 70.000 MW d'ici 2010, dont 14.000 MW offshore. D'autres nouvelles technologies comprennent l'énergie des vagues et des dispositifs les turbines marémotrices qui peuvent être déployées sur le littoral et au large des côtes. Dans tous ces cas, la concurrence avec d'autres utilisateurs des eaux côtières telles que la navigation ou la pêche est possible, alors que les besoins de la population locale doivent être respectées "

"Comme le Organization ports maritimes européens (ESPO) met," L'UE ne peut tout simplement pas fonctionner sans ses ports maritimes. La quasi-totalité de la Communauté en matière de commerce extérieur et près de la moitié de son commerce intérieur entre ou sort par le biais de plus de 1000 ports qui existent dans les 20 États membres maritimes de l'UE ". En outre, l'UE a une politique de promotion d'un commutateur de de transport terrestre pour le transport de l'eau. Comme le souligne l'ECSA, «dans les secteurs où il en concurrence directe avec d'autres moyens de transport, le transport maritime reste de loin l'énergie la plus efficace moyen de transport". C'est une des raisons pour lesquelles transport maritime à courte distance et les autoroutes de la mer sera de promouvoir davantage intégrée au sein d'un système européen de transport ".

"Selon les règles de la Convention, il est le pays dans lequel est immatriculé le navire qui est principalement responsable de leur application, ce que l'on appelle l'État du pavillon. Si l'État du pavillon est laxiste dans l'application ou le contrôle des règles internationales, un "pavillon de complaisance", il peut devenir le domicile registre des navires sous-normes ou les propriétaires irresponsables. En revanche, les registres de police strictement les règles internationales, et de faire appliquer des contraintes supplémentaires, mai trouver que les propriétaires transfèrent leurs navires vers des registres moins onéreuses. Ce n'est pas un nouveau débat et le dilemme pour les gouvernements resteront.

Mais trois choses peuvent être faites:

(1) Tout d'abord, la CE et de ses Membres États devrait mettre tout le poids de leurs pouvoirs spécifiques, l'influence combinée et instruments de la politique extérieure derrière une politique visant à améliorer la performance de tous les États du pavillon.

(2) Deuxièmement, de nouveaux instruments pour renforcer la surveillance des règles internationales en haute mer et leur contrôle par les États du port devraient être développées d'urgence par l'état de l'art des technologies telles que la navigation mondiale par satellite (Galileo). [1]

(3) Troisièmement, une étude approfondie, avec la participation des partenaires sociaux, devrait être menée, afin de déterminer les moyens d'améliorer la compétitivité des navires sous pavillons européens.

L'élaboration des politiques au sein de l'UE. "Toute forme de gouvernance des océans doit prendre en compte les principes énoncés dans le traité en ce qui concerne les domaines politiques et la répartition des compétences entre les institutions de l'UE, les États membres, les régions et les autorités locales. Sur cette base, et conformément à la principe de subsidiarité, l'examen doit être donnée à sectorielles et des spécificités régionales "

"Le travail est en cours dans le Comité militaire de l'UE sur la dimension maritime européenne de sécurité et de défense (PESD). Le Conseil mai tiens également à envisager la création d'un groupe de travail horizontal à côté de la COMAR, qui traite des questions juridiques internationales, à soutenir les travaux du Coreper dans la préparation des décisions du Conseil sur les sujets maritimes qui nécessitent trans-sectorielles discussion. Il pourrait envisager la meilleure façon d'organizer politique de haut niveau en entrée maritime de décision à la lumière de la façon dont le travail a été coordonné entre sept conseils sectoriels en vue de l'examen de la stratégie de développement durable. De même, le Parlement souhaite mai à examiner les moyens de tenir compte de la nécessité d'une approche plus intégrée de décisions maritime dans son organisme interne de travail "

Le système juridique relatif aux océans et aux mers fondé sur la Convention doit être développé pour faire face à de nouveaux défis. (Il semble plutôt que si elles ont à «modernization») Le régime de la Convention pour la ZEE et les détroits internationaux rend plus difficile pour les États côtiers d'exercer juridiction sur les navires en transit, malgré le fait que tout incident de pollution dans ces zones présente un risque imminent pour eux. Il est donc difficile de se conformer aux obligations générales (eux-mêmes mis en place par la Convention) des Etats côtiers, afin de protéger leur environnement marin contre la pollution.

"La Commission a été invitée à présenter d'ici la fin de 2006, une étude de faisabilité sur un modèle européen de service de garde-côtes. (Art 11 de la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil sur la pollution causée par les navires et sur la mise en place pour les infractions , JO L 255/11 du 30.09.2005. [Ah récent alors?] Voir également la résolution par la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité en mer, P5_TA-PROV (2004) 0350, 2004) ".

"La tendance sur les mers semble être à même vers une" politique européenne commune en matière d'espace maritime ", régie par les mêmes règles sur la sécurité, la sécurité, la protection de l'environnement. Cela pourrait apporter une efficacité accrue dans la gestion des eaux territoriales et des ZEE par les États membres et de mettre transport maritime à courte distance dans la même situation que le transport sur terre entre les États membres. Cela aurait des implications pour le cabotage dans les négociations commerciales internationales ».

"Les États membres ont déjà pas d'autre choix que de coopérer les uns avec les autres en répondant à certaines Union européenne ou transfrontalière objectifs" "Le potentiel des économies au niveau de l'UE sont bien plus grand. Les États membres ont déjà reconnu ce par la mise en place d'une série d'agences de l'UE. La nécessité croissante d'identifier, d'intercepter et d'inculper les personnes se livrant à la contrebande, la traite des êtres humains, la pêche illégale, l'immigration clandestine et le terrorisme suggère une certaine urgence pour la coordination des ressources nationales et la commune de marchés nouveaux ». "La convergence des civils et des technologies militaires, notamment en matière de surveillance de la mer, devraient également contribuer à réduire la duplication des capacités».

"Une grande partie de la politique maritime, en particulier lorsqu'il s'agit de trans-frontière est la meilleure activités réglementées sur la base des règles internationales. Ainsi, si l'UE met au point de nouvelles idées en matière de politique maritime, elle souhaite les partager avec la communauté internationale. " "Alors que l'UE peut donc contribuer à une meilleure application des instruments internationaux, il devrait mettre particulièrement l'accent sur l'aide de sa politique extérieure d'établir un niveau international, (Il semble que le niveau de ces terrains de jeu sont tous sur la place) et d'assurer une concurrence équitable pour les opérateurs économiques. La Commission a l'intention d'examiner comment il peut utiliser les différents outils de la politique extérieure à cet effet ". (Si le droit international ne répond pas à l'UE, il a évidemment les moyens de les faire changer de costume.)

"Les chantiers navals européens, sous réserve de la CE aux aides d'État discipline, ont été confrontés à la concurrence déloyale d'un certain nombre de pays asiatiques, comme l'OMC ou de règles de l'OCDE restent inappliquées. À cet égard, il est important d'utiliser les règles anti-dumping de l'OMC dans toute la mesure du possible ".

La Commission est consciente du fait que ce livre vert aborde un très large éventail de ce qui ont traditionnellement été considérés comme des activités distinctes et des domaines de la politique. L'idée de mener une analyze intégrée des activités maritimes conduisant à des actions coordonnées est nouvelle.

Ce serait une erreur de sous-estimer le temps qu'il faut pour d'importantes nouvelles idées soient pleinement comprises et acceptées. Dans ses propres travaux de ce Livre vert, la Commission a pris conscience de la façon dont beaucoup de nouveaux besoins à couvrir et combien de nouvelles compétences doit être développé.

La Commission espère que ce Livre vert lancera un large débat public sur le principe de l'Union européenne d'adopter une approche globale de la politique maritime et sur les nombreuses idées d'action. Il souhaite fonder ses travaux futurs dans ce domaine sur le point de vue des parties prenantes et il a l'intention de passer l'année prochaine à écouter ce qu'elles ont à dire.

Le processus de consultation prendra fin le 30 ^{Juin 2007} . À la fin de 2007, la Commission adresse une communication au Conseil et au Parlement européen, résumant les résultats du processus de consultation et de propositions pour l'avenir. FIN.

Je l'espérance et la confiance que cet article va encourager ceux qui le lire pour répondre à l'exercice de consultation et aussi, peut-être plus important, pour assurer nos propres hommes politiques sont conscients de vos sentiments à ce sujet. Chanter à haute voix, «Rule Britannia, Britannia Règles the Waves", "les Britanniques ne jamais, jamais être esclaves". N'oublions pas que nous avons.

Il ya des questions ensemble dans le papier ci-dessous pour voir la page web. Période de consultation: 7 ^{Juin 2006} -- 30 Juin 2007 . Les contributions peuvent être envoyées à la Commission européenne, Task Force Politique maritime », la politique maritime Livre vert", J-99 7 / 12 B-1049 Bruxelles . Voir le Livre vert ci-dessous pour les questions et orientations.

Sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=647

Convention internationale de la prévention de la pollution marine par les navires (MARPOL)

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258

Convention sur l'International Maritime Organization.

http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=771

Conventions pour la sécurité maritime

http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=257

Document de consultation sur la politique maritime,

http://www.ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy_en.html

Des Nations Unies pour le droit de la mer.

http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm

L'influence de la Europe

http://www.marisec.org/news/mariscne/maritext.htm